LE POSTE CENTRAL
« Oui, je sais. Quand on n'est pas habitué, c'est assez impressionnant. » — Caius Céplus
Et impressionnant, le Poste central l’était. Construit en 1939 et mis en service en 1941, il est créé dans le cadre de la modernisation de la gare. Il remplace alors les postes 2, 3 et 4 — évoqués sur ce site dans la page Le Poste X — et concentre en un même lieu la commande d’une grande partie des aiguilles et des signaux de la gare.
Son appellation de Poste central prend alors tout son sens. Désormais, une part essentielle de la circulation ferroviaire rennaise est organisée depuis ce seul poste. Là où plusieurs postes se partageaient auparavant les différents secteurs de la gare, les aiguilleurs disposent d’une vision plus globale des mouvements et travaillent au sein d’une organisation beaucoup plus centralisée.
Cette évolution transforme également leur quotidien professionnel. Les agents, autrefois répartis dans plusieurs postes, se retrouvent réunis autour d’installations plus importantes et plus complexes, où le travail d'équipe devient essentielle. Pendant près de huit décennies, le Poste central sera ainsi à la fois un outil majeur de l’exploitation rennaise et un véritable lieu de travail collectif pour plusieurs générations d’aiguilleurs.
Une installation à la mesure de son rôle au cœur de l’étoile ferroviaire rennaise.
Journal des chemins de fer et des progrès industriels - 05 mai 1936
Mais pour construire cet imposant bâtiment il a fallu faire de la place au niveau du quai n°1.
L'Ouest-Eclair 07 mars 1939
Nous avons déjà entretenu nos lecteurs des importants travaux entrepris en vue de la modernisation de la gare de Rennes. La grande marquise est en partie libérée de ses verreries fumeuses. L’on procède également à la démolition des vastes hangars en bois qui étaient situés à proximité de l’ancien buffet de la gare et sur l’emplacement desquels sera construit un poste d’aiguillage unique qui amènera la suppression des divers postes établis entre le pont de Châtillon et celui de Saint-Hélier.
Reconstitution photographique par IA d'une photographie de l'article
L'Ouest-Eclair 18 avril 1939
Des vastes hangars en bois qui étaient situés à proximité de l’ancien buffet de la gare, il ne reste aujourd’hui plus rien. Sur leur emplacement, des tranchées ont été ouvertes à l’effet de procéder aux travaux de terrassement du poste d’aiguillage unique qui remplacera les trois postes actuellement en service à la gare des voyageurs.
Reconstitution photographique par IA d'une photographie de l'article
Apparait alors en gare ce qui deviendra cette silhouette encore visible de nos jours.
Le nouveau poste d'aiguillage de la gare de Rennes qui remplacera, dans quelques mois, les postes d'aiguillage actuellement existants, entre le pont Saint-Hélier et le pont de Chatillon.
L'Ouest-Eclair - 27 juillet 1939
Le Poste Central au centre de l'image vers 1950
Henrard Roger, Licence CC-BY-NC-ND, Collection Musée de Bretagne / Ecomusée de la Bintinais
À peine trois ans après sa mise en service, le Poste central est déjà rattrapé par la guerre. Les bombardements de 1944 frappent durement le secteur ferroviaire rennais et laissent autour de lui les traces visibles des destructions.
1945 — Photographe non identifié · Provenance inconnue
La vie reprend pourtant rapidement. Dans une ville meurtrie, le chemin de fer retrouve toute son importance : il faut rétablir les circulations, acheminer les voyageurs, les marchandises et accompagner la reconstruction.
Le Poste central reprend ainsi pleinement sa place au cœur de l’exploitation ferroviaire rennaise.
En 1949, René Delahaye, journaliste à Ouest-France, pousse la porte du Poste central et en décrit le fonctionnement dans un article du 28 mai, malicieusement titré :
« Où la sécurité des voyageurs dépend de trois hommes qui ne regardent pas les voies ».
Le poste central de la gare de Rennes, qui contrôle le mouvement des trains de voyageurs et de marchandises, comprend trois étages : le rez-de-chaussée, qui comporte un groupe électrogène de secours, avec moteur Diesel qui se met en marche automatiquement en cas de manque de courant ou de baisse de tension sur l’alimentation normale de l’installation, de façon à réduire au minimum les perturbations apportées dans les installations de signalisation de la gare.
Au premier étage, la salle des relais offre aux regards du profane un inextricable réseau de fils, d’appareils enfermés dans des boîtes de verre, de fusibles dont le nombre impressionnant laisse supposer le casse-tête chinois du chef d’entretien et de ses aides chargés de déceler une panne toujours possible tout au long des méandres formés par les nombreux kilomètres de fil conducteur de courant.
Quittons cette pièce quasi sans air, et nous arrivons au domaine du chef de sécurité, une vaste salle éclairée sur trois de ses côtés par de grandes baies vitrées qui laissent apercevoir sur la gare toutes les voies.
Le chef de sécurité, qui a le grade de sous-chef de gare de première classe, se trouve au centre, tournant le dos à la gare. Il a, à portée de sa main, le téléphone et une batterie de clefs qui lui permettent de recevoir les appels des postes du Port-Cahours et du Triage, ou d’appeler ces derniers pour être toujours en étroite liaison avec tous les services de la gare. À ses côtés, son adjoint, qui note sur un graphique l’ensemble des mouvements. Au poste central, il s’agit en effet de prendre la direction virtuelle des trains qui passent en gare. Le chef de poste doit guider les convois depuis leur entrée dans son domaine à travers le dédale des voies, les conduire aux quais où ils sont attendus, prévoir le passage ou l’arrivée d’un autre train venant d’une autre direction, libérer la voie au bon moment.
Le profane reste rêveur devant un tel travail. Pour le voyageur, qui n’a d’autre souci en tête que celui de ne pas rater son train, il semble tout simple que celui où il doit prendre place entre en gare au bon endroit, qu’il croise un convoi et sorte avec facilité de cet enchevêtrement. Pour celui qui regarde le cerveau fonctionner, c’est un casse-tête ; mais pour l’homme qui dirige ce cerveau, tout n’est qu’une question de méthode d’attention et de sang-froid.
En face du chef de poste se trouve la table des leviers et signaux, et au mur un vaste tableau lumineux représentant en schéma l’ensemble des voies de la gare de Rennes.
Grâce aux traits lumineux blancs et rouges qui s’inscrivent sur ce schéma des voies, le chef de poste et les deux aiguilleurs n’ont pas besoin de se retourner pour connaître la position des convois. Ici, en effet, ces trois hommes voient tout par le tableau et effectuent leur travail en tournant le dos aux voies.
Vingt fois, cinquante fois, cent fois par jour, le chef du poste central fait ainsi face aux plus lourdes responsabilités. Grâce à lui, les voyageurs peuvent se laisser bercer doucement par la cadence des essieux sur le double ruban d’acier des voies.
L’augmentation du trafic et l’électrification prochaine rendent nécessaire la modernisation du Poste central. Ses installations sont profondément remaniées et sa capacité passe de 80 à 138 leviers.
Les travaux s’étendent du 14 juin 1964 au 9 mai 1965. Pendant cette période, un poste provisoire est installé à proximité afin d’assurer la continuité de l’exploitation.
Nous pouvons le voir sur les deux photographies suivantes :
La Vie du Rail - 11 aout 1963
La Vie du Rail - 25 octobre 1964
« C’est un cocon… et à l’intérieur, ça change. Beaucoup. » — Gremlins
Avant
Nos Métiers - 5 février 1951
Après
La Vie du Rail - 19 septembre 1965
Le Poste Central - 1951
Notre Métier
Le Poste Central - 1971
« Comment ça marche ? » — Jérôme Bonaldi
Le Poste central est équipé d'une table MORS à Leviers Particuliers d'Itinéraires de la société MORS.
Pour bien comprendre le fonctionnement de ce poste d’aiguillage, enlevons les murs et schématisons.
Sur la vue de gauche, nous trouvons tout d’abord, au niveau inférieur, la partie consacrée à l’alimentation électrique du poste, avec notamment un groupe électrogène capable de secourir les installations en cas de besoin.
Au premier étage se trouve la salle à relais, véritable salle technique du poste. C’est ici que s’effectue le lien avec les installations sur le terrain : commande des moteurs d’aiguilles et de la signalisation, mais aussi retour des informations concernant la position effective des aiguillages ou encore l’occupation des voies par les circulations.
C’est également le domaine des enclenchements. Un enclenchement est un dispositif de sécurité mécanique ou électrique qui empêche toute manœuvre incompatible avec une autre et permet ainsi de tracer les itinéraires en toute sécurité.
Les relais assurent les enclenchements électriques.
Pour les enclenchements mécaniques, une table d’enclenchements est placée directement sous les leviers. La manœuvre d’un levier entraîne des barres et des pièces métalliques qui viennent autoriser ou bloquer le mouvement d’autres leviers. Chaque commande modifie ainsi mécaniquement les possibilités offertes aux suivantes.
Sa position apparaît plus clairement sur le second schéma : les leviers et la table d’enclenchements forment un même ensemble, installé à cheval entre les deux étages.
Enfin, au second étage se trouve la cabine de l’aiguilleur. Elle regroupe les leviers ainsi qu’un tableau de contrôle, appelé TCO — Tableau de Contrôle Optique. Celui-ci fournit à l’aiguilleur les informations nécessaires à son travail : position des systèmes d’aiguillages, occupation des voies par les circulations, état des signaux, et plus généralement l’état des installations qu’il commande.
Chaque levier commande un itinéraire, ou une portion d’itinéraire. Sa manœuvre peut ainsi actionner une ou plusieurs aiguilles et permettre l’ouverture du signal d’origine. Selon le parcours à établir, un itinéraire complet peut donc nécessiter la manœuvre de deux leviers.
Le principe est très intuitif : avec l’habitude, le regard se porte presque instinctivement sur le TCO plutôt que sur le levier lui-même.
Et maintenant, rien que pour vos yeux, une galerie de leviers suivie d’une galerie de relais et de la table d'enclenchements !
Les 11 photographies ci-dessous : © Laurent Boucard · CC BY-NC-ND 4.0
Dans les années 1990, le Poste central connaît une nouvelle évolution. Le bâtiment est agrandi et son aspect extérieur partiellement remanié.
Ces plans montrent notamment les transformations apportées à la cabine supérieure, à ses baies vitrées et à certains accès.
Plus de cinquante ans après sa construction, le Poste central continue ainsi de s’adapter aux besoins de l’exploitation, tout en conservant l’essentiel de ses installations historiques.
Mais le Poste central n’est pas seulement une machine remarquable.
Pendant 77 ans, plusieurs générations d’agents vont s’y relayer, jour et nuit sans interruption, pour assurer la circulation des trains. En service normal, jusqu’à cinq agents peuvent travailler simultanément dans la cabine : deux aiguilleurs, un CCL, un aide-CCL et un AC. Des agents de l'escale sont aussi présents.
Chacun occupe une fonction précise, mais tous travaillent au sein d’une même équipe. Derrière les leviers, les voyants et les enclenchements, il faut surveiller les circulations, préparer les itinéraires, échanger les informations et réagir aux nombreux aléas de l’exploitation.
Le fonctionnement du poste repose ainsi autant sur ses installations techniques que sur l’expérience, la coordination et la vigilance des agents qui s’y succèdent.
Leurs témoignages permettent aujourd’hui de retrouver ce que les plans et les photographies racontent difficilement : l’ambiance du poste, les habitudes de travail, les moments de tension ou de calme, les anecdotes… et tout simplement la vie quotidienne du Poste central.
En 2018, quelques mois avant sa fermeture, une caméra s’installe dans le poste et accompagne ceux qui y travaillent encore. Le film « Ouverture du signal » nous fait entrer une dernière fois dans le poste, au plus près des agents, de leurs gestes et de leur quotidien.
Alors, posons-nous seize minutes au cœur du Poste central.
Dernier poste de ce type construit par la société Mors, il sera également le dernier encore en fonctionnement. Après 77 ans de service, le Poste central prend une retraite bien méritée. Son activité s’achève au Printemps 2018, mais sa valeur patrimoniale est rapidement reconnue : en 2020, le bâtiment et ses équipements techniques sont inscrits au titre des Monuments historiques.
© Laurent Boucard · CC BY-NC-ND 4.0
« Quand les leviers se taisent, les souvenirs, eux, restent en mouvement. »
à suivre dans
