LE POSTE A
« I’ve played the silver ball. » — The Who, Pinball Wizard, 1969
Cette page se lit en léger décalage, dans des histoires d’un autre âge.
Quatre réveils y sont contés, et l’art éclaire ici ce qui fut inventé.
Quatre réveils y sont contés, et l’art éclaire ici ce qui fut inventé.
Au petit train nous jouerons, tout en gravité, allons bon !
Traçons pour eux quelque chemin, avec des billes, comme un gamin !
Traçons pour eux quelque chemin, avec des billes, comme un gamin !
Octobre 2034
Il est 4 h 00. Le réveil sonne. Il se lève et regarde machinalement les notifications météo : 24 °C à 6 h 00 — vigilance jaune fortes chaleurs. Une journée d’automne débute.
Il fait couler un café, donne à manger à son chat, vérifie que la batterie de son vélo électrique s’est bien rechargée sous l’ombrière photovoltaïque et enfile son gilet de sécurité connecté. Il habite à dix minutes du triage de Rennes où il est aiguilleur à SNCF Réseau.
Il arrive sur le parking du Poste A, gare son vélo puis traverse les voies à l’entrée du triage de Villebois. Les manœuvres sont devenues rares sur cet ancien faisceau, mais il applique prudemment les règles pour emprunter le passe-pied. La dizaine de voies de service restantes semble bien vide. Seule la végétation les occupe encore. Au loin, il aperçoit les TGV de dernière génération sur les premières voies du chantier de Villebois-Garage.
Il monte les deux étages du bâtiment par l’escalier en béton. Son collègue de nuit est à la fenêtre, pensif. Ils se saluent d’un hochement de tête.
— Rien à signaler. La nuit a été calme. J’ai laissé la clim, tu verras bien…
En 2034, les records de chaleur se succèdent en Europe et les restrictions liées à l’eau deviennent régulières dans plusieurs régions. Le pétrole, devenu plus rare et plus coûteux, est désormais réservé en priorité à certains usages industriels et aux transports essentiels. La transition énergétique s’accélère, mais elle ne suffit pas encore à effacer les effets d’un climat qui continue de se réchauffer.
Dans ce contexte, le ferroviaire a retrouvé une place centrale : voyageurs comme marchandises reviennent massivement vers le rail, et des trains entiers remplacent désormais une partie des flux autrefois assurés par la route.
La remise de service est simple. Il s’installe au bureau, près du meuble à billes, inactif depuis presque 30 ans.
Il commence sa journée, seul.
Pris le service le jeudi 12 octobre 2034 à 05 h 00.
Des installations qui changent peu.
La modernisation du triage de Rennes dans les années 1930 repose sur une butte de gravité associée au poste à billes, véritable poste de commande automatique imaginé par l’ingénieur Robert Lévi. Les wagons, lancés un à un vers les voies de débranchement, sont ralentis par des freins de voie à commande hydraulique : leurs mâchoires serrent directement les roues avec une force proportionnelle au poids du wagon, tandis que le freineur peut en ajuster l’action depuis son pupitre. Plus loin, au niveau des voies de Villebois, les caleurs assurent l’arrêt complet des wagons.
Car le tri à la gravité mobilise toute une équipe : un agent désaccouple les wagons, un conducteur les pousse avec son engin moteur, un responsable du débranchement commande le poste à billes depuis la butte, tandis qu’un freineur et plusieurs caleurs maîtrisent leur arrêt. Une mécanique qui repose encore largement sur les hommes.
Une table ASTER complète le dispositif et permet de tracer manuellement les itinéraires, aiguille par aiguille. Le poste à billes est toujours présent mais n’est plus utilisé depuis 2009. La table ASTER, elle aussi conservée, a été modernisée au début des années 1970, tout comme le pupitre du freineur.
L’ensemble de ces installations assure la commande du triage de Villebois. Le plateau de Baud dispose quant à lui de son propre équipement : un PEI/PMV, qui permet de tracer des éléments d'itinéraire, installé en 1984.
Un article de La Vie du Rail de 1964 — à retrouver sur la page « Les Archives » — mentionne un combinateur de 17 leviers, déposé lors de la modernisation du Poste 2.
Les 6 photographies ci-dessous : © Laurent Boucard · CC BY-NC-ND 4.0
Meuble à billes - Poste A
Table Aster - Poste A
PEI / PMV
Octobre 1984
Il est 4 h 00. Le radio-réveil sonne. Il se lève. Il fait bon dans la maison, mais un peu frais dehors. Une journée d’automne débute.
Il fait couler un café, donne à manger au chat, démarre sa vieille Peugeot 505 GRD « pour qu’elle chauffe » et allume une cigarette. Il habite à trente minutes du triage de Rennes où il est aiguilleur à la SNCF.
Il arrive sur le parking du Poste A et gare sa 505 entre une BX rutilante et une vieille Simca 1100. Une machine est évacuée de la voie 12 de Villebois via le contournement pendant qu’un débranchement se fait par la bosse A. Difficile de traverser par le passe-pied. En attendant, il discute avec le chef de brigade qu’il connaît depuis vingt ans tout en regardant un train de desserte partir au loin.
Il monte enfin les deux étages du bâtiment, s’arrête au Poste 2 pour saluer ses collègues et entre au Poste A dans un nuage de fumée. Au fond, il salue le chef de service, le chef FRET au téléphone avec la régulation et l’aiguilleur au meuble à billes, bien content de voir arriver sa relève.
— Alors là, on termine le tri du Saint-Pierre qui est arrivé en retard. Dans la 8 de Baud, le Brest devrait pas tarder, on a mis la machine dessus il y 20 minutes. Et la manœuvre est partie au Polygone. Y’a l’aiguille 402 qui décontrôle depuis 2 h 00 ce matin.
En juin 1984, la France remporte pour la première fois le Championnat d’Europe de football. Au Parc des Princes, les Bleus battent l’Espagne 2 à 0 en finale, portés par un Michel Platini étincelant. Pendant quelques semaines, le pays ne parle presque plus que de football.
Le fret ferroviaire occupe alors encore une place considérable en France. Il représente entre 25 et 30 % du transport intérieur de marchandises. Mais cette période marque aussi le début d’un recul durable. La SNCF rationalise progressivement son organisation du fret et son réseau de triages, tandis que la route gagne des parts de marché. Dans les décennies suivantes, le nombre de triages et l’activité du wagon isolé vont fortement diminuer.
Il s’installe au bureau du freineur, devant le meuble à billes dans lequel la dernière bille vient de tomber.
La journée commence dans le bruit des trains qui sifflent et l'interphone qui sonne.
Pris le service le vendredi 12 octobre 1984 à 05 h 00.
Le Poste A et son environnement au fil du temps.
Le Poste A en 1951
Nos Métiers - 05 février 1951
Le Poste A en 2026
© Laurent Boucard · CC BY-NC-ND 4.0
Coté Triage de Villebois
Henrard Roger, Licence CC-BY-NC-ND, Collection Musée de Bretagne / Ecomusée de la Bintinais
Coté plaine de Baud
Nos Métiers - 1951
Triage de Villebois Saint-Hélier
Anonyme, 17 juin 1940, Marque du Domaine Public, Collection Musée de Bretagne / Écomusée de la Bintinais
Triage de Villebois vu depuis le Poste A
Anonyme, 1939 – 1945, Marque du Domaine Public, Collection Musée de Bretagne / Écomusée de la Bintinais
L'entrée du Poste A en 1944
Anonyme - Collection Musée de Bretagne / Écomusée de la Bintinais
Publicité des établissements Saxby présentant le Poste A de Rennes-Triage et ses freins de voie Saxby-Marchais.
Revue générale des chemins de fer, juin 1936 — source : RetroNews / BnF.
Revue générale des chemins de fer, juin 1936 — source : RetroNews / BnF.
Octobre 1934
Il est 4 h 00. Le réveil mécanique sonne. Il se lève. Il fait frais dans la maison comme dehors. Une journée d’automne débute.
Il réchauffe le café, donne du lait au chat, tâte les pneus de son Peugeot et rallume son mégot de la veille. Il enfile son pantalon et sa veste de drap bleu sombre, fermée par des boutons de laiton frappés des lettres « ÉTAT », ajuste son képi portant l’insigne du réseau et passe sa blouse de travail par-dessus. Il habite à quinze minutes du triage de Rennes où il est aiguilleur au Réseau de l’État.
Il arrive au Poste A et pose son vélo près de l’entrée. Le nouveau bâtiment a été construit cette année, mais il n’est pas encore en service. Un poste d’aiguillage assez classique : deux étages, avec de grandes baies vitrées au dernier niveau. À l’intérieur doivent être installées des technologies modernes dont, paraît-il, un système destiné à faciliter le tri des wagons à l’aide de billes d’acier.
Ses collègues de nuit retournent des aiguilles sur le terrain coté Villebois pour former le train de 05h58 et le lampiste tire sa charrette rempli de lanternes.
Son mégot vient de s'éteindre, il le rallume en montant bruyamment le vieil escalier extérieur de la cabine d’aiguillage pour relever son collègue de nuit. Sur le palier du haut il s'arrête et regarde le poste A, éteint.
— Avec des billes…, s'étonne-t-il.
Il rentre dans le poste, serre la main de son collègue de nuit.
— T’as vu pour Barthou dans L’Éclair ? On est mal partis… Sinon, rien à signaler. La nuit a été calme.
En 1934, dans un climat politique particulièrement tendu, Louis Barthou devient ministre des Affaires étrangères dans le gouvernement de Gaston Doumergue. Il cherche à renforcer les alliances européennes de la France face à l’Allemagne hitlérienne. Le 9 octobre, à Marseille, il est mortellement blessé lors de l’attentat visant le roi Alexandre Ier de Yougoslavie. Avec sa disparition, cette politique d’alliance et de sécurité collective perd l’un de ses principaux artisans et ne sera plus poursuivie avec le même élan.
Le chemin de fer occupe encore une place essentielle dans le transport des marchandises et le réseau français est proche de son extension maximale. Le fret repose largement sur un maillage très dense de gares, d'embranchements particuliers et de triages, où les wagons sont regroupés pour poursuivre leur voyage. Mais la concurrence du transport routier se développe rapidement. Les mesures de coordination des transports de 1934 cherchent désormais à organiser la répartition des trafics entre le rail et la route. Elles annoncent les premières grandes rationalisations du réseau ferroviaire français.
Il s’assoit sur une chaise de bois, ajoute quelques morceaux de charbon dans le poêle et regarde son collègue sortir du poste.
Pris le service le vendredi 12 octobre 1934 à 05 h 00.
Un Poste A avant le Poste A.
En février 1932, à l’occasion d’un accident survenu au triage de Rennes, L’Ouest-Éclair mentionne explicitement un agent « au poste A ». Le nom existait donc déjà avant la construction du bâtiment actuel, dont le projet date de 1934 (voir Les Archives).
Trois ans plus tard, le 25 mai 1935, le journal photographie la démolition spectaculaire d’un ancien poste d’aiguillage devenu inutile à la suite des travaux d’extension de la gare. Haut d’une quinzaine de mètres, il est situé « le long des voies de la plaine Saint-Hélier, à mi-chemin entre le pont Villebois-Mareuil. ».
La présence de deux ponts à Villebois-Mareuil permet de mieux comprendre cette localisation : le poste semble avoir occupé le secteur compris entre eux, là où se trouvent aujourd’hui les Postes A et 2.
S’agit-il du premier Poste A, remplacé par le bâtiment construit à partir de 1934 ?
L'Ouest-Eclair - 25 mai 1935
L'Ouest-Eclair - 15 février 1936
Octobre 1884
Il est 4 h 00, le réveilleur frappe à la porte. Il se lève. Il fait particulièrement frais ce matin. Une journée d’automne débute.
Il réchauffe un café, donne du lait au chat, il enfile son pantalon et sa lourde tunique de drap bleu nuit, fermée jusqu’au col par de gros boutons bombés en laiton aux armes des Chemins de fer de l’Ouest, chausse ses brodequins de cuir noir et ajuste son képi rigide avant de passer son bourgeron de travail. Il habite dans un logement de cheminot de la gare de Rennes où il est aiguilleur à la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest.
Il traverse les voies de la gare, salue de loin son collègue du poste 2 dans sa petite guérite et traverse rapidement la voie 1 devant le train n°529, l'express de Paris, qui arrive avec une dizaine de minutes de retard.
Il se dirige vers le Poste 2 bis qui gère les 4 voies de la cour des marchandises le long du boulevard Solférino. C'est là que depuis le 15 avril 1857 est géré le service des marchandises avant même le service voyageurs quelques semaines plus tard.
En 1884, la loi Waldeck-Rousseau autorise pour la première fois les syndicats professionnels en France, mettant fin à près d’un siècle d’interdiction des organisations collectives de travailleurs. Les ouvriers peuvent désormais se regrouper légalement pour défendre leurs intérêts et porter leurs revendications. Mais à Rennes, les cheminots n’ont pas attendu la loi : quatorze ans plus tôt, près de 500 ouvriers des ateliers de la Compagnie de l’Ouest s’étaient déjà mis en grève.
Le chemin de fer est devenu un acteur essentiel de l'économie française. Les marchandises circulent entre les campagnes, les villes, les ports et les grands centres industriels sur un réseau en pleine expansion.
Lancé en 1879, le plan Freycinet accélère encore son développement en multipliant les lignes secondaires et en désenclavant de nombreux territoires. Produits agricoles, charbon, matériaux et marchandises de toutes sortes alimentent un trafic croissant. Pour les compagnies ferroviaires, il faut désormais organiser, manœuvrer, trier et acheminer un nombre toujours plus important de wagons.
Il boit un mic. La matinée s’annonce fraîche, mais la petite cheminée réchauffera bientôt le poste.
Pris le service le vendredi 12 octobre 1884 à 05 h 00.
Emplacement d'un possible Poste 2 bis ( flèche de gauche). 1887
Retrouvez le document dans son intégralité sur la page « Les Archives »
Intérieur de la gare de Rennes. La disposition des voies et la hauteur de prise de vue laissent penser que cette photographie pourrait avoir été prise depuis le Poste 2 bis.
Dans la vidéo suivante, rien ne permet d’identifier formellement le lieu. Plusieurs indices visuels sont toutefois compatibles avec le Poste A de Rennes, notamment le plan de voies visible dans les dernières images, qui correspond très étroitement à celui connu à cette époque.
Pierre Anger - 1939
Explication du tri à la gravité en vidéo, dont une partie a été tournée au Poste A de Rennes.
à suivre dans
