LA PAROLE DE L'ÉPOQUE

En octobre 1932, Yann Loranz, journaliste à L’Ouest-Éclair, consacre plusieurs jours au monde ferroviaire rennais. De la gare aux ateliers, des voies aux postes d’aiguillage, il observe les installations, mais surtout les hommes qui les font vivre. Il en tire une enquête publiée en six volets : Une enquête sur le Rail.
Loranz a une vraie plume. La visite technique devient presque un récit littéraire : les locomotives sont des monstres, les postes des vigies, les rails des parallèles d’acier lancées vers l’infini. Derrière cette poésie parfois très imagée se dessine un témoignage exceptionnel sur le chemin de fer rennais de 1932.
Pour en faciliter la lecture, le texte est retranscrit ci-dessous. À la suite de chaque partie sont présentés les clichés d’origine, sans retouche.
Alors, comme Loranz invitait lui-même ses lecteurs à le faire : « Partons pour ce voyage à travers les jardins enchantés de l’industrie ferroviaire ! »


UNE ENQUETE SUR LE RAIL

par Yann Loranz dans L'Ouest-Éclair, du 21 au 26 octobre 1932


I. - Un septième sens : celui du voyage
PARTIR !

Partir !...
Quel mot de fascination ! 
Partir ? Mais c’est la romance de l’inconnu, c’est l’attirance du mystère, c’est le verbe que l’on conjugue en interrogeant un horizon qui se trouble !
Jamais savant n’a pu dire combien l’homme possédait de sens : cinq, six peut-être ?
N’aurait-il pas, par hasard, ce septième sens de la dimension, celui des larges espaces que l’on rêve d’explorer, en un mot le sens des voyages ?
Oserai-je, timidement, risquer que l’immobilité — l’immobilité d’où naquit l’ennui — est une maladie latente, chronique, que l’on découvrit après l’invention du chemin de fer ?
Du chemin de fer qui est entré dans nos mœurs ?…
Le jeune garçon, dès sa plus tendre enfance, s’intéresse à ces machines extraordinaires qui hantent son cerveau curieux. Ses premiers deniers ne lui permettront-ils pas de se précipiter au premier bazar venu afin d’acquérir ce train miniature qu’il couchera avec amour sur la table de la salle à manger ?
Et les personnes d’un âge plus mûr, ont-elles cessé de s’intéresser à ces choses prestigieuses qu’elles ont, au cours de quelques voyages, sommairement connues ? Examinons-nous bien, faisons une sorte d’examen de conscience : le chemin de fer n’est-il pas beaucoup dans notre pauvre vie ? Qui pourrait nier l’attirance de ces quais glissants où l’on voit passer des foules cosmopolites, ces quais remplis de l’émotion des départs et de la joie des arrivées ? Ces quais où l’on rit parfois, où l’on pleure souvent, où l’on est si seul avec ses sentiments au milieu d’une affluence bigarrée et indifférente ?
Le « voyageur » appartient — lorsqu’il voyage, bien entendu — à une race un peu particulière. Il acquiert à la fois des qualités et des défauts qu’il ne possède pas. Il devient tour à tour inquiet et téméraire, il s’enivre de la vitesse, il se sent grandir dans la chambre roulante qui le secoue, durement parfois. Il vitupère alors contre les chemins de fer, contre les compagnies, il prend à partie le lampiste et le contrôleur. Il s’étonne d’un retard, se plaint d’un courant d’air, jure ses grands dieux qu’il ne remettra plus les pieds dans un train.
Mais le train l’attire et puis son destin est de voyager !

SYMPHONIE FANTASTIQUE

Il est quelques esprits jaloux qui veulent créer un fossé entre les différentes branches de l’industrie humaine, entre les sciences et les lettres, entre le commerce et les arts.
Tout cela ne forme-t-il cependant pas un tout dans le Réseau de la Psychologie ? L’industrie et les arts vont de pair, se complètent mutuellement ; l’une fournit sa science, les autres leur poésie.
Est-il vraiment difficile de trouver de l’art, de la poésie, dans le cubisme de l’industrie moderne ? Il me paraît doux d’admirer le galbe impressionnant d’un croiseur de bataille, celui d’une locomotive Mountain ou Pacific avec sa symphonie de bielles et de pistons, son halètement poussif, son désir de vitesse !
Oui, il y a de la poésie en une locomotive, il y en a dans les chemins de fer, il y en a dans les dédales de voies qui se joignent sous le hall d’une gare ou dans les parallèles d’acier qui fuient très loin devant le regard et s’en vont, plus loin encore, vers des contrées que l’imagination a du mal à se représenter.
Il y a de la poésie partout où l’on sait en trouver : dans le rail étincelant, le disque rouge du signal, les fils télégraphiques qui s’embrouillent avec méthode au-dessus d’un poste d’aiguillage, les blanches fumées qui, après le départ du train, viennent apporter un peu de l’adieu d’un ami.
Partons donc, si vous le voulez bien, pour un petit voyage. Il ne s’agira nullement de prendre le prochain rapide à destination de l’Espagne, d’entendre le ronronnement grave et monotone des roues sur le rail. Non !

Nous allons simplement, touristes de la pensée, faire une charmante excursion dans le domaine du chemin de fer, vivre pendant quelques jours cette vie trépidante des gares, évoquer la vitesse et l’espace, pénétrer la mystérieuse existence de l’aiguilleur ou du garde-barrière, comprendre l’amour passionné du mécanicien pour sa machine, découvrir, en un mot, cet X d’une mystérieuse équation que nous donne le chemin de fer.
 « Partir, a dit un écrivain, c’est avoir, baissé devant les yeux, le rideau des illusions et des rêves. Arriver, c’est découvrir l’ivresse tombée devant des décors qui ne sont qu’eux-mêmes. C’est la constatation amère de l’insatisfaction. »
Partons pour ce voyage à travers les jardins enchantés de l’industrie ferroviaire ! Et soyons heureux si, de cette randonnée que je vous propose, nous pouvons rapporter, avec un vernis superficiel sur « l’art du rail », un surcroît de sympathie pour ces modestes travailleurs que l’on nomme « cheminots ».
II. - Images de la Gare
En 1829, sur la route qui conduit de Liverpool à Manchester, l’on vit une étrange machine : c’était un monstre hideux de bois et de métal qui marchait lentement en suant et en hurlant. Wells en eût fait un roman !
La première locomotive était née.
La fusée de Stevenson que, pour la première fois, nos cerveaux de jeunes rhétoriciens ont découverte dans le manuel scolaire de physique et de chimie, était l’« Ève » du chemin de fer… elle s’est transformée depuis !
La fusée était une bien curieuse machine ! Elle pesait quatre tonnes, pouvait en remorquer treize en palier et faisait la formidable vitesse de… tenez-vous bien !… vingt-deux kilomètres à l’heure…
Nos ancêtres en étaient étourdis !
Il serait vain de vouloir écrire, dans ces colonnes, une histoire complète du chemin de fer, des années n’y suffiraient guère et l’heure de notre train pour l’excursion promise est proche.
Je voudrais bien, cependant, dire, avant le coup de sifflet, quelques mots de ce que fut l’inauguration du premier train Paris-Brest.
La curieuse affiche que reproduit L’Ouest-Éclair, date de 1865 ; elle conviait le public à cette cérémonie, extraordinaire pour l’époque, qu’était le départ et l’arrivée du premier train....
Sous les blasons fleurdelysés de la Ville de Brest, on pouvait lire ces mots :
 « Inauguration du chemin de fer de Paris à Brest. Première journée, 25 avril 1865 : Bénédiction des locomotives et de la voie, arrivée du train officiel à cinq heures du soir. Entrée en ville du cortège par la porte du Port Napoléon et le Cours d’Ajot, banquet offert par la ville, illuminations, réjouissances publiques, grandes retraites aux flambeaux. »
Le lendemain, on lançait La Gauloise, frégate de premier rang cuirassée.
Ainsi donc, pour les populations échelonnées sur la riante campagne de Beauce, de Normandie et de Bretagne, la date du 25 avril 1865 était celle d’un événement extraordinaire.
Pour la première fois depuis que le monde était, une locomotive parcourait les 660 kilomètres qui séparaient la capitale de la ville maritime.
Ce jour-là, on illumina dans les villes comme dans les campagnes, et le peuple en liesse fredonnait les couplets d’une rengaine de l’époque que Émile de la Bédollière, envoyé spécial du Siècle, avait parodiée :

  Rien n’est sacré pour un sapeur
  Le chemin, éventrant la terre,
  Vers l’Océan marchant sans peur,
  Arrive jusqu’au Finistère.
  Rien n’est sacré pour la vapeur.

Mais avant de s’élancer jusqu’à l’Océan sans limites, le chemin de fer était venu jusqu’à Rennes. Rennes dont la gare fut inaugurée en 1857.
Celui-là qui voyagea dans le train fantôme dont nous n’avons, aujourd’hui, qu’un souvenir indécis, pourrait-il seulement reconnaître cette gare qu’hier je pénétrais dans ses détails intimes et que je vous propose de visiter aujourd’hui ?
Reconnaîtrait-il ce snob dandy qui empruntait alors d’inconfortables « sleepings », ces images étranges dont se nourrit, chaque jour, le voyageur anonyme ?

L’AME DES GARES…

Auraient-elles une âme les gares ?
Elles ont, en tout cas, celle que leur confère la poésie pure… la poésie géométrique des lignes droites et des courbes harmonieuses…
Si donc elles possèdent cette essence inconsciente qui, à nos yeux, les anime, elles possèdent certainement un visage expressif, un écran lumineux sur lequel se projettent en images subtiles et rapides, les sentiments, les sensations et les réactions de la vie psychique…
Le hall, les quais, les voies… voilà l’explication du triptyque que l’on nomme une gare :
Le hall ! Mais c’est la cathédrale drapée où l’on respire des parfums inconnus. Partout des affiches multicolores qui sont autant de pèlerinages fantaisistes…
Voici dans une polychromie extraordinairement changeante les rives ensorcelées de la rade de Brest, les bords indolents de la Loire et leurs châteaux somptueux, l’architecture insolente des châteaux féodaux… Tout cela n’est qu’une symphonie inachevée… une harmonie lancinante qui invite au départ…
Dans un coin, le voyageur attend… Il est là, affalé sur une lame de bois, attendant l’heure… l’heure que marque inexorable, le grand cadran d’émail au regard narquois…
L’horloge est le symbole de l’exactitude… et l’exactitude est la vertu première des cheminots. Les aiguilles meuvent leurs grands bras de fer comme si elles voulaient braver le temps… Tout, dans une gare, est subordonné à l’heure, on travaille à la minute, on obéit à la seconde… Un simple ralentissement dans le rythme de cette vie étrangement mouvementée et c’est, parfois, la catastrophe…
Le hall d’une gare, c’est une ruche bourdonnante et laborieuse où chacun s’affaire sans s’occuper du voisin :
— « Une seconde pour Bordeaux ! »
— Le rapide de Paris entre en gare…
— Le 535 a vingt-cinq minutes de retard !
Les phrases se rencontrent, se croisent, se mêlent… Si la gare est le temple du mouvement, c’est aussi celui du bruit !
Un compositeur d’avant-garde, Arthur Honneger, a écrit un poème musical à la gloire des locomotives et des trains : entendre ce morceau, c’est se croire dans le hall d’une gare ou dans le cœur d’une « mountain » en action… C’est l’âpre symphonie des sons qui se heurtent : du sifflet du départ, de la vapeur qui fuse, du disque qui grince, de l’ami qui pleure…
Pénétrons maintenant sur le quai : j’ai dit, hier, l’enivrement de ces départs précipités, les adieux retardés auprès de la machine qui gronde… Du haut-parleur qui déverse calmement les conseils d’usage au halètement des pistons qui ont hâte de broyer l’impondérable fumée, ce n’est qu’une musique qui transporte et enivre… Le mélodique de ce bruit harmonieux passe sans transition de la machine à l’homme…
La machine, majestueuse, est infiniment belle, et l’homme, étourdi, la contemple avec ravissement !
Il est une erreur de croire que, dans les chemins de fer, il n’y a que des paniers de poisson que l’on change de quais, des chambres fumeuses et noires où l’on a du mal à respirer… Il y a aussi des bureaux spacieux et clairs, tels que celui où nous rencontrons M. Grimoux, chef de gare principal de Rennes.
M. Grimoux connaît bien la question… Il aime ce métier qui fut toute sa vie et il se sent grandir lorsqu’il arpente ces quais cimentés ou la « plaine » immense sur laquelle les multitudes de rails au regard bleu-acier, nous disent le doux ronronnement des rapides…
— La gare de Rennes ? me dit-il, en signant les feuilles jaunes que vient de lui apporter un chef de service, mais c’est un petit monde ! Songez que nous employons plus de trois mille cinq cents ouvriers ! La gare, étendue sur une longueur de trois kilomètres cinq cents compte plus de 50 kilomètres de voies de service, 22 postes d’aiguillage, 300 rencontres de rails, 10 grues d’alimentation… sans compter la multitude des signaux qui occupent, jour et nuit, le personnel de la sécurité !
« Rennes est un gros centre ferroviaire qui doit son activité à une situation exceptionnelle : nous sommes au centre d’un embranchement important : Saint-Malo, Redon, Nantes, Châteaubriant, Dol, etc…
« Songez qu’ici, nous avons un dépôt de charbons qui sert à l’alimentation de toutes les gares de l’arrondissement, que nous avons perpétuellement en gare 150 locomotives et 1.500 wagons et qu’à côté des services que le public connaît parce qu’il en voit les manifestations extérieures, nous avons quantité d’ateliers dans lesquels on travaille, on répare, on construit… »
Nous n’aurons aucun mal à comprendre ce que peut être le trafic d’une gare comme celle de Rennes, si nous nous y promenons de long en large…
A chaque pas, le touriste indiscret est arrêté par un intérêt nouveau : ici, c’est l’aiguillage qui se referme en un claquement impératif ; là, c’est une grue qui égrenne ses maillons en ronronnant ; plus loin, au milieu des rails qui brillent comme à la lueur de mille soleils, une armée de tourelles, de disques, de pompes et de gabarits s’élèvent au-dessus du sol comme pour protéger la retraite d’une gigantesque armée.
On a du mal à s’arracher à la contemplation de ces images hallucinantes… la nuit est maintenant tombée… Tout le long des voies endormies, des lumières blanches, rouges et vertes se sont allumées… la gare prend l’aspect d’un impossible boulevard, tels des magasins éclairés au néon, les postes avancés répandent sur le ballast, une douce lumière…
Le hall, aux vitres diaphanes, a changé subitement d’aspect : l’électricité a chassé l’ombre qui avait commencé à emplir la nef immense…
La gare paraît sommeiller… mais l’appel rauque d’une locomotive essoufflée prouve que, dans ce monument enveloppé de mystère et de nuit, des humains vivent et passent…
Ils « veillent au grain » comme dirait un adage de la vieille marine…
III. - La descente aux enfers
À PROPOS D'UN VERS DE DANTE

Ce n’est pas — rassurez-vous — l’enfer sur la porte duquel Dante a placé son : « Lasciate ogni speranza »… Non ! Les vers de l’Allighieri ne pourraient nullement convenir à ces lieux qui sont les preuves matérielles de l’élan magnifique du progrès…
Les « ateliers » de la gare peuvent être comparés à un enfer parce qu’ils sont les domaines du fer et de la chaleur…
De l’enfer, ces vastes et sombres bâtisses ont encore l’aspect rébarbatif que leur confèrent les couches de suie, de fumée et de cambouis, les lueurs d’incendie qui rubrifient leurs maigres ouvertures, les hommes noirs qui se meuvent dans un assourdissant tonnerre…
De l’enfer, ils ont encore les tortures : mais ici, ce ne sont pas les âmes impondérables des humains qui sont suppliciées ; ce sont les éléments, les choses inertes qui sont soumises à la passion déchaînée des tortionnaires.
Ici, ce sont les bois que l’on mate, là ce sont les tôles que l’on écrase… tout cela s’opère au milieu d’un bruit intense, horrible… un bruit composé de clameurs diverses et qui peuvent faire penser aux hurlements des damnés…
Partout ce ne sont qu’appels de détresse : les aciers ouvrés par les tours crient, tous les métaux crissent, tourmentés par d’invraisemblables machines que jamais Octave Mirbeau ne put soupçonner lorsqu’il écrivit son « Jardin des supplices » !…
C’est là que nous nous arrêterons aujourd’hui… une visite aux enfers… cela en vaut la peine !

LE PARC OÙ LES MONSTRES DORMENT

J’ai nommé le dépôt des locomotives !
Il est vraiment impressionnant ce parc sans gazon, sans nulle autre fleur que les éclisses des rails et les grosses pivoines rouges que forment les disques de protection au milieu d’un massif de fumée…
Ils sont là cent monstres en liberté, mais parfaitement inoffensifs… Ils allongent mollement leurs masses noires sur le sol et offrent leurs flancs essoufflés aux caresses d’hommes qui les soignent avec amour :
Le mécanicien — maître de sa machine après Dieu — entoure sa locomotive de soins jaloux… il polit les cercles de cuivre avec une incomparable énergie ; il essuie avec émotion ce corps qui vient de courir la plus dure épreuve : celle de la vitesse…
Comme le manager assouplit dans le stade les muscles de son poulain fatigué, le cheminot verse des lubrifiants et des embrocations sur les pistons et les bielles, nerfs malades de la formidable machine…
De temps à autre, une grue d’alimentation déverse des tonnes d’eau dans son estomac de fer… c’est à la fois la nourrice qui allaite un enfant insatiable et le barman qui étanche la soif du coureur éreinté…
Sous les doigts habiles de ces hommes en cote bleue et foulard rouge, les locomotives se meuvent doucement : elles vont d’un poste à l’autre, au ralenti, en faisant entendre leur respiration haletante…
Toutes se ressemblent, et pourtant aucune n’est semblable à sa voisine… De même que le marin reconnaît entre cent son navire, le mécanicien désigne immédiatement sa machine…
D’abord, il y a la voix du cœur qui parle… et puis il y a ces numéros qui se détachent en blanc sur noir et qui sont tout le pédigrée du fauve.
140… voici une locomotive pour trains de marchandises… 231, c’est une Pacific qui passe… 241, une Mountain, la plus grande d’entre elles !
Ces chiffres paraissent un hiéroglyphe pour le malheureux profane !
C’est pourtant bien simple !
Les machines se chiffrent d’après le nombre de roues qui apparaît lorsqu’on la regarde de profil : si elle a un boggie à quatre roues, on en voit 2. Si elle a huit roues motrices, on en voit 4. Si elle a un essieu porteur de deux roues à l’arrière, on en voit 1… Cela fait 2, 4, 1 : 241, indice de la gigantesque Mountain. Et, à côté de ce nombre qui est, si vous le voulez bien, le nom de famille de la locomotive, il y a un autre numéro d’ordre qui constitue son prénom…
La machine a donc un état civil…
Elle vit !
Comme la gare, elle vit avec son esprit, mais avec des réflexes différents.
Tandis que le hall ou les quais reflètent une activité extérieure, vivent intensément, mais toujours à la même place, la locomotive, elle, est faite pour une existence plus active…
C’est l’éternelle voyageuse qui va toujours de l’avant, ne s’arrêtant quelques minutes — parfois quelques heures — que pour s’alimenter et reprendre les principes nutritifs de sa course aventurière…
Elle est infiniment obéissante ; au moindre geste de l’homme qui la dompte, elle va, doucement d’abord, puis se cabre lorsque lui sont offerts des champs immenses et des routes d’espace…
Elle se grise facilement de vitesse et d’espace… Elle a ce don surnaturel de fixer l’heure qui passe et de reculer les horizons qu’elle poursuit inlassablement.
Elle entraîne, dans sa folle randonnée, des foules indifférentes, véritables mosaïques humaines représentant tous les peuples et toutes les nations…
C’est peut-être, dans un train lancé à pleine allure que l’on peut le mieux étudier la psychologie des masses… le philosophe abandonne un moment l’idée qu’il se promène sur le réseau de l’État ou du P.L.M., pour suivre celui — infiniment plus délicat — du raisonnement où il étudie, observe, pénètre toutes ces gens qu’hier il n’avait jamais rencontrés et qui s’offrent aujourd’hui à lui comme compagnons de route vers un même but, parfois un même idéal.
Avez-vous remarqué comme l’on fraternise vite dans un train ?
Cela ne tiendrait-il pas à ce sentiment d’extrême fragilité que l’on éprouve intensément lorsque l’on voyage ?

SUR LE CHEMIN DE LA MÉCANIQUE PURE

Mais laissons de côté toutes ces considérations empiriques… Nous avons encore beaucoup de choses à voir !
Du dépôt des machines, vaste scène dont les décors sont des tas de charbon, nous voici dans les ateliers… le domaine de la mécanique pure…
Pouvons-nous rêver guide plus compétent et plus agréable compagnon de voyage, que M. Rougeau, mis fort gracieusement à la disposition de L’Ouest-Eclair, par M. Tilloy, chef d’arrondissement du service matériel ?
Ce premier bâtiment dans lequel je pénètre est le temple de la machine-outil… Sous le contrôle de l’homme, quatre-vingts tours se meuvent en chantant une chanson monotone…
À cette mélodie de bruits métalliques se mêle la voix éraillée des taraudières, des raboteuses, des perceuses, des fraiseuses et des laminoirs…
Entre des disques immenses, des engrenages puissants, des roues dentées qui se mordent, les essieux et les roues gigantesques des locomotives passent un vilain quart d’heure… Des ciseaux mécaniques découpent dans les bandages des copeaux d’acier… d’un acier vierge qui sort en se tordant de la cruelle machine et retombe sur le sol comme une pluie de turquoises…
Tout en m’extasiant devant ces mille merveilles du génie humain, je happe au passage quelques-unes des intéressantes explications qui me sont données par mon excellent cicérone :
— Vous savez que la roue, le bandage plutôt, a un certain profil… sa forme est le fruit de longues études et d’une expérience plus longue encore… lorsque le rail a usé ce bandage, il faut lui redonner son profil théorique… Ce sont les opérations que vous voyez pratiquer ici…
— Et combien de « retournages » peut subir un bandage pendant son existence ?
— Cinq, environ ! Or, entre chaque réparation, il peut parcourir 80.000 kilomètres…
— Et quelle est la durée moyenne d’une locomotive ?
— Une durée supérieure à celle de l’homme, nous répond M. Rougeau, en souriant. À Rennes, nous en possédons qui datent de 1878… et elles sont encore vertes pour leur âge !
J’apprends ensuite bien des choses intéressantes : après une visite aux ateliers de construction, il n’est plus permis d’ignorer que la gare est un petit monde qui abrite toutes les branches de l’industrie, qu’un wagon coûte à la compagnie 500.000 francs environ et qu’une locomotive dépasse le million.
Et, à propos de locomotive, un détail m’amuse : les machines s’achètent au kilo… comme le beurre ! Le prix moyen du « kilo de locomotive » est de 10 francs.
Certaines pèsent 100 tonnes…
Calculez !…
Après l’atelier de démontage et d’usinage que nous venons de quitter, nous entrons dans la chaudronnerie :
Quel destin cruel pour une locomotive orgueilleuse de se voir, là, démontée, impuissante !… Les docteurs de la mécanique ont exercé sur la patiente tous leurs talents opératoires : les intestins (les tubulures), sont extirpés de son ventre béant (la chaudière)… les bras (les bielles) et les jambes (les roues) sont séparées du tronc.
Par quelle merveille de chirurgie ferroviaire ces Pacific et ces Mountain démantelées se retrouveront-elles bientôt guéries et après une convalescence dans la cour du dépôt, prendront, une fois de plus, le départ pour les lointains voyages ?
Les forges, c’est le cœur de l’enfer…
De cet antre étouffant où les flammes des fourneaux découpent sur les murs l’ombre des impressionnantes machines, je ne retiendrai qu’une saisissante vision : celle du marteau à vapeur.
Quatre ouvriers sont là, noirs, suants, les yeux injectés, tenant au bout de longs outils une pièce énorme d’acier incandescent… et, au commandement précis du chef, la lourde machine s’ébranle, la vapeur s’échappe, et le marteau frappe désespérément la masse ignée d’où jaillissent des gerbes d’étincelles d’or !
On remarquera l’atelier de réparation des organes de freins pour sa propreté et l’automatisme des mouvements que chacun est tenu d’y faire…
C’est l’atelier « moderne » par excellence ! Sur un tapis roulant, les « triple valves » se promènent d’ouvriers en ouvriers… au banc d’essais, elles sont éprouvées à de formidables pressions… le long des murs et des toitures courent, verts et rouges, des tuyaux d’air comprimé… on se croirait dans une grandiose machinerie de paquebot !
Voici encore l’infirmerie des voitures et des wagons… Ici on replace les tôles sur leurs squelettes hideux. Là, on laque les panneaux… mais cette fois le pinceau est remplacé par le pistolet.
Grandeur et décadence ! Que sont devenus ces « Pullmann » somptueux dans lesquels se prélassaient ministres et ambassadeurs ? Ils sont éventrés, lamentables à voir, suspendus entre ciel et terre par les bras décharnés d’une grue impitoyable !
Un peu plus loin, voilà la buanderie où les femmes lavent les rideaux et les lingeries des wagons, encore plus loin et c’est l’atelier de confection…
De confection ?
Mais oui ! Il y a là cinquante ouvriers apprêtant les housses, nettoyant les cuirs, brossant les draps, faisant, en un mot, la toilette de la garde-robe du wagon de troisième classe et celle du sleeping-car.
Et maintenant qu’est terminée cette excursion dans les royaumes infernaux du feu et du bruit, ne pourrions-nous, comme le capitaine Nemo, de Jules Verne, relever le sibyllin défi qu’il y a dix mille ans l’Ecclésiaste posait :
« Qui donc a jamais pu sonder l’abîme des enfers ? »
IV. — Le disque est ouvert...
C'EST DIMANCHE !...

Comme dans le chœur de Werther on peut chanter : C’est Dimanche…
Mais c’est un dimanche pluvieux, maussade, qui rend le ciel plus sombre et les quais plus glissants.
Sur le parvis de la gare, les premières feuilles mortes sont emportées par le vent… Rapidement les arbres se dégarnissent… Les feuilles se recroquevillent, les fleurs se fanent… La campagne mouillée d’une impondérable buée prend les tonalités extraordinairement chatoyantes de l’automne…
De l’automne qui étale sur la palette de l’univers son deuil mordoré…
Ce n’est pas dimanche pour tout le monde !
Les rues sont vides : les uns sont au cinéma, d’autres, plus courageux, sont allés à Cesson essayer de se remémorer les douceurs estivales… Les magasins sont fermés… les administrations aussi…
Seuls, dans le tourbillon de cette vie étourdissante où chacun vit dans la complète indifférence du voisin, les cheminots travaillent…
Pas tous évidemment !
Mais derrière les murs sombres et ruisselants de la gare, derrière les barrières noires qui les cachent à nos yeux, des hommes sont là, continuant le labeur quotidien……
Et quel labeur !
À eux appartiennent cette incroyable destinée de fixer le mouvement perpétuel ; à eux de veiller au bon fonctionnement de cet appareil formidable qui tourne sans jamais s’arrêter et qui a nom : le chemin de fer.
Les quais de gare sont, le dimanche, d’une désespérante langueur… L’homme d’équipe promène quand même sa lanterne en longeant les voies… Quand même l’employé à casquette blanche brandit son drapeau rouge… Quand même le chauffeur entretient la fournaise ardente de sa « Pacific » et quand même le mécanicien continue à la lancer sur les mystérieux chemins de la destinée…
Troublante monotonie en vérité !

UN QUART D'HEURE SUR LA «DUNETTE DE COMMANDEMENT»

Nous allons maintenant — voulez-vous ? — visiter l’aiguilleur…
Quelques mètres de quai à parcourir dans une boue d’huile et de cambouis et nous voici arrivés.
Une curieuse bâtisse dont l’aspect est familier aux usagers des gares : elle semble montée sur pilotis. Toute habillée à sa base de briques rouges et jaunes, elle est surmontée d’un belvédère auquel on accède par un escalier à claire-voie… un véritable escalier de dreadnought !
C’est là :
Dans la pièce claire qui surplombe la voie mais aux baies desquelles s’accrochent des gouttes d’argent trois hommes travaillent…
L’un — le chef de poste sans doute, si j’en crois sa casquette brodée — est penché sur un bureau de bois noir où il écrit avec conviction. L’autre, en cote bleue astique le cuivre de quelques lanternes… Le troisième — l’aiguilleur — est figé à son poste de commandement…
De même que le matelot, sous l’œil vigilant de l’officier de quart, se tient immobile et marmoréen devant la commande des servo-moteurs, l’aiguilleur tient sans trembler les manettes des disques et des aiguillages…
Leurs responsabilités sont égales.
Que le marin donne à la barre une mauvaise inclinaison et le navire peut immédiatement sombrer dans la plus affreuse des agonies… Si l’aiguilleur se trompe de frein, ou simplement s’il met un retard à actionner le signal, c’est l’irrémédiable catastrophe.
L’un comme l’autre tiennent entre leurs mains les fils de la destinée de milliers d’humains ; ils n’en sont pas plus fiers pour cela… jamais, dans leur regard, ne passe l’ombre de l’inquiétude ou la peur de l’incapacité… Sans raideur, sans forfanterie, pénétrés du devoir à accomplir, et conscients de leur tâche immense, ils sont les sentinelles vigilantes dont l’attention ne doit pas se laisser distraire une seconde.
Huit heures durant, de jour comme de nuit, l’aiguilleur est là, dans sa cage vitrée, tel une vigie en haut du mât… Lui aussi guette à l’horizon une blanche fumée… mais ce n’est pas celle du torpilleur qui rôde sournoisement dans les parages, c’est celle de la Mountain forcenée annonçant son arrivée par un appel qui déchire l’atmosphère…
Une simple pression sur une commande… une sonnerie… l’électricité et l’air comprimé jouent, en un claquement sec l’aiguillage se referme : le tableau d’observation répète la manœuvre et le rapide s’engage en vociférant sur la voie libre.
Il passe sous les fenêtres du poste dans un fracas d’acier… l’aiguilleur ne le regarde même pas… il en a vu bien d’autres !

LE LANGAGE DES SIGNAUX

Pour les profanes, le langage des signaux c’est tout simplement une version de chinois…
Mettons donc un peu d’ordre dans le babil ésotérique de ces carrés et de ces ronds coloriés, mus à distance par des mains mystérieuses.
En résumé, il y a trois sortes de signaux : les carrés, les ronds et les losanges.
Un carré à damiers rouges et blancs signifie l’arrêt absolu. Il est employé sur les voies normales et, lorsqu’il est fermé, nul ne peut le franchir sans un ordre écrit qui engage la responsabilité de l’auteur du laisser-passer.
Un carré jaune a la même signification : il est employé sur les voies de marchandises et de garage.
Un rond rouge signifie que le mécanicien doit se rendre maître de sa vitesse, ralentir et pouvoir s’arrêter au prochain damier qu’il trouvera fermé.
Un rond vert signifie que la voie est directe.
Enfin, un losange à damiers verts et blancs indique au conducteur une bifurcation.
Trois principes absolus dominent la matière :
Tout d’abord, on doit observer strictement, rigoureusement, absolument, les signaux. Cette règle est d’ailleurs traduite en tête de tous les règlements par cette phrase impérative :
« Tout agent, quel que soit son grade, doit obéissance passive aux signaux. »
Donc : on n’interprète pas un signal… on ne discute pas sa signification… on obéit, un point et c’est tout !
Le second principe est que l’absence d’un signal signifie que la voie est libre… le troisième est que, une voie occupée doit toujours être « couverte », c’est-à-dire protégée, par un signal mobile ou fixe.
Il existe, naturellement, quantité d’autres signaux, comme ceux de « bifurcation », de « limite de protection d’un signal avancé », etc… ; mais pour tous les décrire, il faudrait écrire une brochure entière… et là n’est pas le but de notre voyage !
« Allo ! Allo ! tonne un haut-parleur… le rapide de Paris entre en gare ! »
De l’aiguilleur, pas un muscle n’a bougé ! Les mains se crispent sur une manette qu’il pousse lentement… dans l’invisible lointain quelque disque a tourné !
À l’horizon, une fumée qui grandit, une machine qui s’élance : c’est le rapide Pacific, précédé de son cri d’aigle blessé.
V. — Images de la voie...
SUR LE CHEMIN DES PARALLÈLES D'ACIER...

Ce serait une grossière erreur de croire que le chemin de fer remonte à l’invention du rail…
La voie métallique remonte, en effet, à la plus haute antiquité : les Égyptiens de l’époque des Ramsès l’employaient pour l’érection de leurs obélisques et le charriement de leurs lourds matériaux ; les Romains s’en servaient pour amener à pied d’œuvre leur matériel de guerre…
Dès les débuts du chemin de fer, les inventeurs qui se passionnaient pour le problème du perfectionnement de la locomotive, les Blenkinsop et les Brunton avaient été frappés — désagréablement avouerai-je — par la question de l’adhérence de la roue sur le rail…
C’est pourquoi l’un d’eux avait imaginé de doter sa machine d’une roue dentée qui engrenait sur une crémaillère placée entre les rails ; l’autre, lui, avait trouvé plus simple de munir sa locomotive de deux immenses béquilles qui portaient sur le sol.
La solution était cependant plus simple : l’adhérence de la roue au rail était un axiome à la condition bien entendu que les courbes fussent suffisamment grandes et que les voies ne bondissent pas à l’assaut d’une montagne.
C’est pourquoi la construction d’une ligne de chemin de fer est chose moins aisée que l’établissement d’une route… Il faut, avant tout, supprimer tous les obstacles et entreprendre, pour cela, des travaux considérables : remblais, tranchées, ponts, tunnels, viaducs, etc.
Il n’est pas rare que le kilomètre de voie ferrée revienne à un million de francs…
Or, il y a, en France, un réseau ferroviaire dépassant les 40.000 kilomètres !
La plupart des grandes lignes sont à « double voie »… l’une sert pour l’aller, l’autre pour le retour ! Sur les lignes secondaires on construit seulement une voie unique qui est dédoublée dans la traversée des stations et partout où un croisement de trains est à prévoir.
Sur les lignes très chargées, en particulier aux environs de certaines très grandes villes, on établit plusieurs voies… quatre, parfois même davantage… Dans ce cas, on les spécialise : les unes servent aux rapides, les autres aux omnibus.
Dans les courbes, et cela pour combattre la force centrifuge qui tend à faire les véhicules s’incliner et les faire s’échapper suivant une direction tangentielle à la courbe, certaines précautions sont indispensables à prendre : on surhausse le rail extérieur, on élargit légèrement les voies pour éviter le frottement des boudins des roues…
Une autre opération, celle qui consiste à pencher le rail de telle façon que le bandage de la roue repose normalement sur lui, se nomme « sabotage »…
C’est un gros mot, en vérité… mais voilà ce « sabotage »-là ne conduit pas son auteur sur les bancs de la correctionnelle !
Et maintenant que voici, en peu de mots, exposé l’historique des voies, partons sur le chemin mystérieux des parallèles d’acier…
Chercherons-nous, ici encore, une poésie inconnue ?
Pourquoi pas ?
Les rails ne sont-ils pas un peu le symbole de l’infini… De l’infini qui recule à mesure qu’on tente de l’atteindre ?…
Ne semblent-ils pas vouloir, de leurs grands bras métalliques, repousser par-delà les limites de l’azur, l’horizon, rêve que l’on poursuit ?
Leur figure est toujours la même : des rails, des traverses, des éclisses et encore des rails, des traverses et des éclisses… mais tout en restant les mêmes dans leur essence, ils sont extraordinairement changeants : ils promènent le voyageur de contrées en contrées, de provinces en provinces, de nations en nations… Ce sont eux qui mènent l’infatigable pèlerin du chemin de fer à travers les arides steppes du Nord et ces éclatantes treilles du Midi…
Ce sont eux qui le guident sur le chemin des mers houleuses devant lesquelles rêve le marin… Ce sont eux qui l’aiguillent vers les blanches montagnes dont l’architecture est aussi audacieusement belle que celle des plus fières cathédrales gothiques.
Et puis, tout à coup, ces voies si droites qui ont l’air de partir pour une destination d’où elles ne reviendront jamais, vont à la rencontre les unes des autres… Elles se croisent, s’embranchent, se mêlent, s’enlacent, se heurtent…
C’est là le problème des signaux et des aiguillages dont, hier, je parlais…
À propos d’aiguillages, je comparais l’homme à la machine… J’exaltais l’intelligence et le savoir-faire — l’héroïsme parfois — des humbles cheminots qui, à la salle de commandement des postes avancés tiennent en leurs mains les plus lourdes responsabilités…
Mais ce que j’ai omis de dire c’est la puissance de la machine qui corrige l’homme…
Errare humanum est… dit sententieusement la grammaire latine de nos humanités…
Chacun peut se tromper… même l’aiguilleur !
Mais c’est là qu’intervient la science, l’industrie… Aujourd’hui, la mécanique complète l’homme et, s’il le faut, le remplace…
Supposez que, dans son poste vigie, le cheminot tombe subitement malade et perde le contrôle de tous ses mouvements. La catastrophe serait-elle inévitable ?
Non pas !
Car, quelque part dans les engins mystérieux qui courent le long des voies, une main intelligente, mue seulement par la force issue de subtiles déductions mathématiques empêche la collision ou le déraillement. Le convoi s’arrêtera, se fourvoiera peut-être mais rarement sera à la merci de tragiques destinées.
Et si, tout de même, inévitable, l’accident se produit, c’est qu’il faut, alors tenir pour responsable cet impénétrable hasard plus fort encore que l’homme et la mécanique !

ATTENTION AU TRAIN !

Et maintenant, attention au train !
Quel est celui d’entre vous qui n’a jamais remarqué ce triangle portant en son centre le dessin schématique d’une barrière ou d’une locomotive ?
Le passage à niveau est proche !
Le passage à niveau, théâtre de tant d’accidents qui illustrent la sanglante rubrique quotidienne des journaux !
Et pourtant, dans la petite cabane de briques qui porte en lettres rouges un numéro d’ordre, deux yeux vigilants veillent et… surveillent !
J’ai joint, hier après-midi, l’un de ces croisements de la route et du rail…
Dans la coquette salle qui donnait sur la voie, une femme attendait près d’un homme qui dormait :
— C’est mon mari ! — me dit-elle — Moi je veille pendant tout le jour, mais son tour, à lui, vient la nuit… Et lorsque je me couche, il prend la garde dans le poste et écoute dans la nuit noire le tremblement des express et le hurlement des rapides…
— Et quelle est votre consigne ? osai-je…
— Sécurité d’abord ! Nous devons, en principe, fermer la barrière cinq minutes avant le passage du train et l’ouvrir cinq minutes après… à moins que l’on ne nous demande le passage : et c’est toujours ainsi !
— Et la nuit ?
— La nuit, la barrière doit être fermée… Nous la baissons au crépuscule et nous la levons à l’aube… Nous ne devons l’ouvrir que si le conducteur d’un véhicule nous demande la route libre…
— Mais n’êtes-vous pas obligée de sortir devant le seuil de votre poste et de présenter au mécanicien le traditionnel drapeau rouge ?
— Non ! plus maintenant ! Nous pouvons rester « chez nous », du moment que la barrière est fermée.
— Rude métier, n’est-ce pas ?
— Oui, monsieur, rude métier, en effet… et c’est à peine si le passant anonyme soupçonne notre existence !
— Maintenant, madame, le passant anonyme le connaîtra… N’était-ce pas pour cela qu’hier, L’Ouest-Éclair était chez vous ?
La cloche électrique, près de nous, égrène quelques notes hésitantes :
— Attention… le 2522 va passer !
La barrière rouge et blanche s’abaisse lentement… Le pouls de la circulation routière a cessé de battre !
Un éclair qui passe en brouillant le regard !
L’échelle métallique s’est abattue.
Au loin, le 2522 n’est plus qu’un disque rouge estompé dans un brouillard de neige.
VI. — Quelques figures de cheminots
Croirait-on que, puisque l’homme passe ici le dernier, il est inférieur à la machine ?
Non ! au contraire !… Durant l’enquête que nous avons menée dans la grande famille des cheminots nous avons, sans doute, apprécié la technique formidable de la mécanique moderne, nous avons entendu le dernier mot du progrès… Cela suffisait-il ?
Peut-être, à la rigueur, un philosophe matérialiste s’en serait-il contenté… peut-être même un écrivain d’avant-garde aurait confondu l’homme et la chose… mais nous qui, six jours durant, avons vécu la vie intensément mouvementée des cheminots, nous qui pendant une semaine, nous sommes fixés un seul horizon : celui des gares, nous avons pu comprendre mieux ce qu’était la vie héroïque des cheminots…
L’arène où ils combattent, c’est celle des voies droites, symboles de la droiture d’esprit.
Leur arme ? C’est le Progrès !
Arrivés au terme d’un voyage circulaire autour des quais, nous ne pouvons nous empêcher de nous livrer à un petit travail de rétrospection.
Partout, dans tous les services, sous les figures parfois barbouillées mais éclairées d’un regard intelligent, nous avons deviné de braves cœurs et de solides vertus.
Au hasard de nos visites dans les ateliers, dans les dépôts et sur les voies, nous avons rencontré des humains dont l’énergie était plus intense peut-être que celle des plus fières machines.
De ces excursions, nous avons rapporté quelques clichés.
Les voici.
Nous n’avons pas pu, certes, interviewer tous les cheminots de la gare de Rennes, mais les anciens ont parlé pour les jeunes. Ceux-ci se reconnaîtront dans ces hommes mûrs qui, déjà, au seuil de la retraite, ont consacré une vie de labeur à la gloire du chemin de fer.
Mécaniciens, chauffeurs, hommes d’équipes, brigadiers, facteurs, manœuvres, vous tous que le profane comprend sous le nom de « cheminots », vous avez le droit que l’on vous rende justice.
Attirés, comme nous le disions dès les premières lignes de notre enquête, par la romance du départ, le voyageur anonyme ne connaissait de vous que ce que vous vouliez bien lui laisser deviner.
Aujourd’hui, il sait qui vous êtes et quelles vertus sont les vôtres. Ces vertus faites d’obéissance, de courage et d’abnégation sont les plus belles parures dont un homme peut orner un blason !


Yann LORANZ



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